El cambiante panorama en torno al sector ferroviario, enfocado en la creación de un espacio ferroviario común europeo, exige la adaptación del marco normativo que lo regula. En este sentido, la presente orden, constituida por este preámbulo, un artículo único y una disposición final única, tiene tres finalidades fundamentales: el adelanto del calendario de adjudicación de capacidad ferroviarias, una mayor digitalización de las comunicaciones entre los candidatos y el administrador de infraestructuras y, por último, la actualización de los criterios de prioridad y coordinación en los supuestos de infraestructuras ferroviarias congestionadas.
Respecto a la primera de estas modificaciones, cabe señalar que actualmente, los candidatos que pueden solicitar capacidad de infraestructura ferroviaria tienen determinadas desventajas en comparación con las empresas de otros modos de transporte; entre ellas, destaca sobre todo el hecho de que la capacidad definitivamente asignada a cada candidato sólo puede conocerse dos meses antes de la entrada en vigor del horario de servicio, que se produce cada año el segundo sábado de diciembre. Esto supone que el transporte ferroviario de pasajeros no puede llevar a cabo la planificación de sus servicios con la misma antelación y en condiciones de igualdad con los operadores aéreos o con las empresas de transporte por carretera.
Con la intención de mejorar esta situación, el 15 de febrero de 2024, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia publicó la Resolución relativa al procedimiento de adjudicación de capacidad en la infraestructura ferroviaria, en la que se preveían diferentes medidas para adelantar el calendario de adjudicación de capacidad ferroviaria.
Entre estas propuestas, realizadas principalmente a los administradores de infraestructuras ferroviarias, se encontraba una dirigida al Ministerio de Transporte y Movilidad Sostenible por la que se pedía modificar la Orden FOM/897/2005 para adelantar la fecha límite para solicitar capacidad, que pasaría de los seis meses previstos en su artículo 7, a los ocho meses y quince días previos al inicio del horario de servicio.
Con ello, el resto de los plazos del procedimiento de adjudicación se adelantarían, de forma que la asignación definitiva de capacidad pudiese ser conocida por los candidatos con cuatro meses y medio de antelación, y no con dos meses, como ha sucedido hasta hoy.
En este mismo sentido, también conviene señalar que, en la mayoría de los Estados miembros de la Unión Europea, entre los que se encuentran Francia, Alemania, Italia o Portugal, la finalización del plazo para presentar solicitudes de capacidad concluye ocho meses antes de la entrada en vigor del horario de servicio, lo que permite a su vez adelantar la comunicación definitiva de este por el administrador de infraestructuras ferroviarias.
Por otro lado, atendiendo al desarrollo y a la utilización generalizada de medios telemáticos y para mejorar la gestión administrativa de las solicitudes de capacidad, en el apartado 2 b) del artículo 10 de la Orden ministerial FOM/897/2005, de 7 de abril, se ha eliminado el requisito de aportación de la copia compulsada del certificado de seguridad.
Asimismo, los criterios de priorización para la adjudicación de capacidad cuando la red hubiese sido declarada como congestionada pasan al artículo 17.
En este mismo artículo, también se aclara que la declaración de una infraestructura ferroviaria como congestionada no se refiere únicamente a la totalidad de la línea, sino a cualquier tramo o infraestructura de la misma.
Por último, y en lo que se refiere a los criterios de prioridad, hasta hoy, en el cuarto lugar de estos criterios se encontraban los acuerdos marco, aunque la importancia de este método de asignación de capacidad ferroviaria se ha puesto de manifiesto considerablemente a lo largo de los últimos años.
En este sentido, cabe recordar que en la liberalización de los servicios comerciales de transporte de viajeros esta herramienta ha sido indispensable para avalar capacidad a las nuevas empresas ferroviarias entrantes, ya que la importante inversión que han tenido que realizar para iniciar a prestar sus servicios en la Red Ferroviaria de Interés General requería de una garantía sobre los surcos concretos que se les iba a ir concediendo con cada horario de servicio durante un plazo de diez años.
Dado que el proceso de liberalización de los servicios comerciales ha continuado extendiéndose, los acuerdos marco pasan a ser el primer criterio de prioridad en aquellas situaciones donde se declare que una infraestructura está congestionada, así como en los restantes supuestos en los que el administrador de infraestructuras ferroviarias pueda aplicar los criterios del artículo 17.
Esta norma se ajusta a los principios de buena regulación contenidos en el artículo 129 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas.
La orden cumple con los principios de necesidad y eficacia. Su tramitación responde a la exigencia de que el ordenamiento jurídico siga adaptándose a la realidad ferroviaria y socioeconómica, en aras de evitar que permanezca estanco a los cambios. También pretende garantizar una mayor homogeneidad respecto del marco jurídico del resto de Estados miembros. De forma concreta, la orden prioriza el método de asignación de capacidad más efectivo para asegurar la operación de las empresas ferroviarias, método que ganará aún mayor importancia con la futura liberalización de los servicios de obligación de servicio público. Al minimizar las desventajas de las empresas ferroviarias ante otros operadores de otros modos de transporte, se fomenta el transporte ferroviario y se contribuye, con esta mejora de su competitividad, en la mejora de la competitividad y productividad de la economía española.
De acuerdo con el principio de proporcionalidad, la norma contiene la regulación imprescindible para atender la necesidad descrita anteriormente, sin que existan otras medidas menos restrictivas de derechos o que impongan menos obligaciones a los destinatarios.
El principio de seguridad jurídica se ve garantizado por la presente orden habida cuenta de su imbricación óptima en el ordenamiento jurídico español, con plena coherencia con la reglamentación nacional y europea vigente en la materia.
Asimismo, la norma cumple con el principio de transparencia, definiéndose el objeto y ámbito de aplicación de la misma, así como promoviéndose la participación del sector en el proceso de tramitación, sometiéndose a tal efecto el proyecto normativo a la correspondiente consulta pública previa de conformidad con el artículo 26.2 de la Ley 50/1997, de 27 de noviembre, del Gobierno, así como al trámite de audiencia e información pública, de acuerdo con el artículo 26.6 de la misma, en aras de obtener la mayor participación posible de la sociedad.
Por último, la norma es coherente con el principio de eficiencia, siendo una norma que no supone un incremento significativo de cargas administrativas ni de gasto público. En este sentido, se ha eliminado la exigencia por la cual las empresas ferroviarias debían aportar copia compulsada del certificado de seguridad, lo cual implica una reducción de las cargas administrativas para las empresas ferroviarias.
Durante el procedimiento de elaboración de la norma se ha garantizado la participación activa de los interesados a través del trámite de consulta pública previa, así como los posteriores trámites de audiencia e información pública. Concretamente, en su elaboración han sido consultados los administradores de infraestructuras ferroviarias, las empresas ferroviarias tanto de viajeros como de mercancías, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP). Asimismo, la presente orden ha sido informada por la Secretaría General Técnica del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.
La presente norma se dicta en virtud de la competencia estatal prevista en el artículo 149.1, regla 21.ª, de la Constitución, que atribuye al Estado la competencia exclusiva en materia de ferrocarriles y transportes terrestres que transcurran por el territorio de más de una comunidad autónoma.
En su virtud, a iniciativa del Ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, con la aprobación previa del Ministro para la Transformación Digital y de la Función Pública y de acuerdo con el Consejo de Estado, dispongo:
Modificación de la Orden FOM/897/2005, de 7 de abril, relativa a la declaración sobre la red y al procedimiento de adjudicación de capacidad de infraestructura ferroviaria.
Uno. Se añade el apartado 8 al artículo 6, que queda redactado como sigue:
Dos. El apartado 2 del artículo 7 queda redactado como sigue:
Tres. El apartado 3 del artículo 7 queda redactado como sigue:
Cuatro. El artículo 8 queda redactado como sigue:
Cinco. El artículo 10 queda redactado como sigue:
Seis. El artículo 11 queda redactado como sigue:
Siete. El artículo 17 queda redactado como sigue:
Entrada en vigor.
Esta orden entrará en vigor el día 2 de enero de 2026.
Madrid, 21 de diciembre de 2025.–El Ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente Santiago.